Chiamarla “superstrada garganica” serve soprattutto a conferire una patina strategica a un’operazione che appare, nei fatti, molto più propagandistica che necessaria. Destinare oltre 850 milioni di euro a un’infrastruttura che, in un orizzonte temporale comunque lungo, consentirebbe di risparmiare solo pochi minuti verso Vieste, mentre intere aree della Capitanata continuano a vivere un isolamento reale, è una scelta politicamente miope e socialmente ingiusta. Basta guardare ai Monti Dauni, dove strade franate, collegamenti compromessi e manutenzione insufficiente rendono ogni giorno più difficile l’accesso ai servizi essenziali, al lavoro, alla scuola e alla sanità. È lì che dovrebbe concentrarsi l’investimento pubblico: nella ricucitura dei territori feriti, non in un’opera costosa, impattante e simbolica, pensata più per i comunicati che per i bisogni concreti.
Questo è il nodo politico, prima ancora che tecnico. Inseguire opere di forte impatto economico e territoriale mentre la rete viaria ordinaria arretra sotto il peso dell’incuria è il vero paradosso italiano. Si annunciano interventi miliardari, ma non si garantiscono sicurezza, continuità e manutenzione alle infrastrutture esistenti. Si preferisce la retorica del cantiere monumentale alla cura dell’ordinario, benché sia ormai evidente che la vera emergenza non sia inaugurare nuove arterie, ma rendere percorribili e sicure quelle che già esistono. La manutenzione non produce narrazioni spettacolari, non offre rendering accattivanti, non genera passerelle elettorali; eppure è l’unica politica infrastrutturale seria per un Paese che ha conosciuto crolli, frane e intere comunità progressivamente isolate.
Ma il punto non è soltanto economico: è anche culturale. Si continua a presentare lo sviluppo come sinonimo di velocità, asfalto e consumo di suolo, ignorando che i territori crescono quando sono curati, abitabili, serviti, non quando vengono attraversati più rapidamente. Una strada di questo tipo rischia di accelerare i flussi in uscita più che di rafforzare la vita dei luoghi, favorendo ulteriore polarizzazione, drenaggio di risorse e svuotamento dei paesi. Una comunità non si salva perché la si raggiunge più in fretta, ma perché la si rende stabile nei servizi, accessibile nella vita quotidiana, capace di trattenere popolazione, lavoro e funzioni.
Dal punto di vista paesaggistico e naturalistico, inoltre, il prezzo sarebbe elevato. Non si tratta soltanto di aggiungere nuovo cemento, ma di introdurre un’ulteriore frattura in un sistema territoriale delicato, fatto di habitat, continuità ecologiche, visuali storiche, matrici agricole e paesaggi identitari. Il danno non si misura solo in metri quadrati occupati, ma nella frammentazione degli habitat, nell’alterazione degli equilibri ecologici, nella pressione su aree tutelate e nella progressiva riduzione del territorio a semplice supporto fisico di opere estranee alla sua struttura. Il Gargano non è una superficie vuota da incidere: è un organismo complesso da comprendere, governare e custodire.
C’è poi un equivoco che andrebbe finalmente smontato: l’idea che lo sviluppo del Gargano dipenda automaticamente dalla velocizzazione dell’accesso automobilistico. È una visione semplificata, lineare, ormai superata, che confonde la mobilità con l’emancipazione e l’infrastruttura con il benessere. In realtà, una strada più veloce non genera di per sé sviluppo locale. Al contrario, può accentuare processi già in atto: pendolarismo di consumo, concentrazione delle funzioni altrove, desertificazione dei centri minori, per non parladre della piaga degli incendi. Con oltre 1000 milioni di euro si potrebbe ripensare in modo ben più utile il futuro del Gargano e dell’intera Capitanata: rafforzare i servizi sanitari territoriali, sostenere scuole e presìdi culturali, mettere in sicurezza la viabilità secondaria, investire nella mobilità collettiva, nella manutenzione del paesaggio rurale, nelle reti ecologiche e nel contrasto al dissesto. Questo sì significherebbe ridurre l’isolamento.
Basterebbe osservare altre realtà, italiane ed europee, per capire quanto sia debole questa impostazione. I territori turistici più forti non si sono affermati contro il paesaggio, ma a partire dal paesaggio. Zermatt, con poco più di cinquemila abitanti, è raggiungibile solo in treno ed è uno dei casi più significativi di economia alpina ad alto valore aggiunto. Le Cinque Terre e la Costiera Amalfitana, pur con problemi noti e differenze profonde, dimostrano che il tema non è far arrivare più auto e più velocemente, ma governare gli accessi, qualificare l’esperienza e proteggere il territorio. Lo sviluppo non nasce dal maltrattamento della propria terra, ma dalla capacità di rispettarne i limiti, riconoscerne le vocazioni e trasformarne la specificità in valore durevole.
Per questo la Federazione Pro Natura non si fermerà, e con essa, c’è da credere, non si fermeranno le associazioni ambientaliste che hanno a cuore il futuro reale di questo territorio. Se sarà necessario, come già avvenuto nel caso del fumoso e inconcludente Contratto d’Area di Manfredonia, si arriverà fino alla sede europea per chiedere l’apertura di una procedura di infrazione in relazione alla possibile violazione della Direttiva Habitat e della Direttiva Uccelli. Perché qui non è in discussione soltanto un’infrastruttura: è in discussione l’idea stessa di bene pubblico. O si investe per ricucire i territori, mettere in sicurezza l’esistente e garantire giustizia territoriale, oppure si continuerà a chiamare sviluppo ciò che è soltanto spreco, consenso e consumo irreversibile di paesaggio.
Il punto, in definitiva, è semplice. Non si tratta di scegliere tra progresso e conservazione, ma tra due modelli opposti di politica territoriale: uno fondato sulla propaganda delle grandi opere, sull’estrazione di consenso e sul sacrificio dei luoghi; l’altro basato sulla manutenzione, sulla tutela del paesaggio, sulla giustizia territoriale e sull’uso razionale delle risorse pubbliche. La cosiddetta superstrada garganica appartiene chiaramente al primo modello. Ed è per questo che va contestata con fermezza.
Perché un territorio non si salva correndo più in fretta verso il mare, mentre alle sue spalle crollano le strade dei paesi interni. E un Paese che continua a chiamare sviluppo ciò che consuma, frammenta e isola finisce per spendere enormi risorse non per costruire futuro, ma per abbreviare la strada verso il proprio declino.
Federazione Pro Natura
Vincenzo Rizzi – vice presidente nazionale
